美国五大航空公司
●美洲航空公司
●美国联合航空公司
●德尔塔公司
●美国西北航空公司
●美国航空集团公司
近一时期来，美国民航业把在国际上实行的联营办法引入到国内竞争中来，各航空公司纷纷寻找盟友，互相配对，形成强强联合的态势。对这种发展趋势究竟应该怎么看？它的利弊各在哪里？记者日前走访了美国联邦交通部的航空和国际经济局，就这些问题请教克劳恩局长。
克劳恩向笔者介绍说，1978年10月，美国政府取消了对民航业的管制，允其自由经营。这一放开搞活措施对民航业的发展起到了刺激作用。20年来，美国民航业的载客量翻了一番，1997年达到6亿人次，营业额900亿美元（包括货运）。大约90％的乘客都买折扣票，估计他们一年能省下120亿美元的开支。放开经营的目的是鼓励竞争，尤其是鼓励更多新的航空公司加入竞争，以使票价降下来，服务质量提上去。
取消管制初期，那些老字号的航空公司由于长期受政府管制，因而航线不合理，运营成本高，这使得一批活跃的低成本公司应运而生。从1979年到八十年代中期短短几年的时间，约有60家新航空公司如雨后春笋般涌现。他们以低价政策向老字号挑战，蚕食大公司的市场份额。这种形势有点像恐龙进入了冰河期，大公司面临灭绝的危险。
大公司当然不会束手待毙。美洲航空公司在1981年率先发明了“老顾客优惠计划”，现在美国已有5700万人加入这类计划。大公司还开始建立自行车钢圈式的辐射网络，把全美国的航空市场瓜分成几大“势力范围”。每家公司以一两个大城市的机场为运营中心，以短程飞机把“势力范围”内的乘客从各个中小城镇接到运营中心，再转乘本公司的航班飞往全国乃至全球各地，就像邮局分送信件一样。如今美国一些大航空公司一天可开出3000个航班，服务城镇多达3万个（包括货运服务地点）。他们在运营中心的机场可以按需要分配航班起降时间，方便旅客。
大公司还建立起了庞大的计算机网络，其规模仅次于五角大楼，堪称全世界所有服务行业中最复杂的系统。凭借这个网络，成百上千的旅行社成为他们的售票终端。计算机系统还为顾客寻找时间和价格都合适的航班提供了前所未有的方便，你或许可以花200美元买一张票坐在一位花2000美元买票的出公差人员旁边。就这样，三下五除二，大公司就把那些一度活跃的公司挤兑得难以生存，于是兼并的兼并，破产的破产。
大公司在兼并小公司时，往往选择地理上远端的公司，以达到延伸服务范围的目的。八十年代末，这股兼并潮基本结束，那批“雨后春笋”大部分消失。到九十年代初，美国航空市场基本被七至九家大公司经营的运营中心瓜分，虽然仍有一些小公司以低价位和飞大公司不飞的城镇等特色在夹缝中求生存，但数量已不是很多了。大公司不但要和小公司争市场，它们相互之间也要竞争。鉴于大吃大不容易，各公司便想出一个新招儿，就是到国际上找对子，组成联营关系，以此增强各自的竞争优势。
现在美国的航空公司同加拿大的、欧洲和太平洋地区国家的航空公司都建立了联营关系。据美国交通部的资料，联营对于增强各公司的竞争力无疑是有益的，也确能方便旅客，但在提高经济效益方面，似乎以美欧之间的联营较为明显，因为两端航空公司各自的辐射密度大，为对方带来的新客源多。在美国与亚太地区航空公司之间的联营中，经济效益的提高不明显。但是亚太地区的民航业发展潜力远大于欧洲，所以两地航空公司之间的联营依旧是充满希望的。
据克劳恩介绍，直到不久前，民航业在国内只有兼并，没有联营；在国外只有联营，没有兼并。但美国航空业界在尝到了联营的甜头后，近一段时期来又在国内搞起联营来，如西北和第六大航空公司大陆，德尔塔和联航，美洲和美国航空集团等几家大航空公司的联营组合将可控制80％的国内市场，从而形成某种程度的行业垄断。这违背了当初政府实行自由化、促进竞争的初衷。现在美国交通部正在密切注视这种联营是否造成不平等竞争，如以倾销价把小公司挤垮，然后再出台垄断价，损害消费者的利益。
到底能允许大公司的联营发展到什么程度，美国政府有关部门还没有得出结论性意见。克劳恩说，不管怎么样，大公司和小公司都应该存在，小公司对大公司的垄断行为有“四两拨千斤”的制约作用。如果小公司全都面临被挤垮的危机，政府可能就要出台有关规定，制止大公司的不平等竞争行为，以保障民航市场的健康发展。
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